本文转自：中国水运报
□全媒记者陈俊杰通讯员李晓玉徐丽婷
“想象自己坐着一艘船，驶入八堡船闸室，水流经由廊道注入或流出闸室，船舶与前进方向航道水位一致，即可顺利进入京杭大运河或者驶入钱塘江。”站在杭州交通投资建设管理集团有限公司建设的八堡船闸闸室内，记者在建设者的描述中提前感受了一次未来通航条件下船舶途径八堡船闸的过程。
近日，记者来到京杭运河浙江段三级航道整治工程杭州段项目（简称“京杭运河二通道项目”）施工现场，一探千年古运河在“浙”里焕发的时代新貌。
作为京杭运河二通道项目的关键节点工程，八堡船闸的建设已经接近尾声。技术人员正在对两侧闸门反复进行开关闭合测试，不少工人聚集在上下游引航道靠船墙、导航墙、防咸泵站的管道安装施工点忙碌，土方挖掘、运输车辆来往不绝……
“所以，我们其实站在水下。”八堡船闸项目部总工姚平告诉记者。在这里，京杭大运河和钱塘江之间的水位落差得到调节，保证船舶顺利通航。
记者了解到，八堡船闸是一座千吨级双线同步建设的船闸，年单向通过能力可达万吨。“在这之前，京杭大运河和钱塘江的沟通通道只有三堡船闸，它只能同时通行三艘吨级船舶，在现有航运需求下，早已超负荷运转。”杭州交通投资建设管理集团有限公司党委委员、副总经理潘国华介绍，“千吨级船舶驶至江苏苏州就无法南下杭州，严重制约了大宗货物的运能和运力。而八堡船闸单闸可满足10艘千吨级船舶同时通航。”
换句话说，有效长度米、宽23米、水深4.2米的八堡船闸建成后，将打破杭州无法通行千吨船舶的历史，京杭大运河的货运通过力和通行速度都将实现翻倍提升。
大尺寸闸室的施工对于建设者来说，往往代表着无数难题的逐一破解。“这最简单也最重要的问题就是保证闸室混凝土的耐久性、不渗水，还要保证闸室墙的线型顺直流畅，没有表面缺陷等质量问题，保证船舶安全。”姚平说。
在传统工艺下大尺寸闸室墙的浇筑大多采用3米一段分层向上的工艺，工序较为复杂，还存在闸室墙之间衔接不完整甚至透水的可能性。为进一步减小大体积混凝土水化热，降低混凝土水泥放热速度，提高船闸闸室墙的抗裂能力，项目建设团队同时改良混凝土配合比，投入使用新工艺。“最终12.1米的闸室墙，我们只分为3米和9.1米两层进行浇筑，一次可浇筑15米长。从立模到浇筑完成，压缩施工时间为7—8天，极大地减少了施工用时。”姚平指着光滑平整的墙面介绍。
据潘国华介绍，京杭运河二通道项目还包括四改三段、新开挖航道段，预计本项目今年亚运会前初步建成。届时，京杭运河航道等级将达到三级，千吨级船舶可以从山东直达杭州，通过八堡船闸进入钱塘江，大运河杭州市区段则可以得到更多的保护，浙北、浙东及浙中西部的高等级航道完全贯通，嘉兴、杭州、绍兴等杭州湾地区的内河水运成网，这将充分发挥大运河黄金水道作用，对实施“港航强省”“内河水运复兴行动计划”具有重大意义。