随着社会不断发展，人们越来越注重环保，同时地上空间越来越紧迫，综合各方面的因素，地下空间成为人类的一个发展方向，地铁建设正在逐渐兴起，而地铁车站的防水问题逐渐成为地铁建设的一个重要部分。地铁车站多数是修建在岩土体内的，其结构不可避免地长期被水浸泡和渗透，尤其是在地下水位较高的地区更加严重。地铁渗漏水现象降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至会危及运营安全。因此在进行地铁设计过程中，防水设计非常重要和关键，它能确保地铁的安全运营，给旅客营造一个舒适的环境。本文地铁堵漏公司主要介绍了目前地铁车站渗水的一些实例、车站防水的原则和要求、地铁车站防水的一些成功经验以及地铁车站防水存在的问题及改进措施，可为今后地铁车站的建设提供借鉴。
一、地铁车站渗漏实例
(一)上海地铁1号线渗水。上海地铁1号线于年春全部完工，年检查时，区间隧道下行线上海体育馆至嘈宝路站之间菜地井环顶滴漏，造成回流线短路、冒火；人民广场站4号口渗漏严重；上海体育馆主变电站四周墙体渗水；徐家汇站降压变电站顶部滴水，8号出入口结构缝出现涌水。对1号线8段区间隧道进行了渗漏统计，渗水点达处，滴水点50处，衬砌明显裂损漏水达12处。
(二)北京地铁西单站渗水。西单站位于西单路口东侧长安街下面，全长m，共5个乘客出入口，两个通风道及两个临时通风施工竖井，主体为三拱两柱双层结构，为浅埋暗挖法修建的地下车站。车站建成后主体结构梁杜、拱与梁柱连接处、西南和西北出入口均有不同程度的渗漏，年10月运营后，由于渗漏水，造成了不良的社会影响，损坏了不少设施，治理渗漏水时间长达5年，处理难度大，消耗了大量资金。
(三)广州地铁渗漏水。广州地铁l号线总体防水失败，地铁站及区间隧道土建工程完工后都开展了相当规模的堵漏工作，并相继持续了近1年。以1号线公园前站为例，公园前站是1号、2号线的交叉换乘车站。其主体结构完工后，站厅、站台、底板有较重程度的渗漏、流水和涌水。
(四)杭州地铁漏水。杭州地铁1号线试运营9天内至少三处漏水。在现场可以明显看到水滴从天花板上往下流，下面的地面已经积了一大滩水渍。因为靠近出口处，旁边的扶梯都已经被临时关闭。在定安路站内，滴水点并不只一个。
二、地铁车站防水设计原则
车站的防水设计应遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则。根据工程的重要程度和使用中对防水的要求，选定防水等级和设防构造，对地下工程的变形缝、施工缝、后浇带、穿墙管、预埋件等细部构造的防水，必须采用与其相适应的材料，进行多道设防的措施。对主体结构应采用混凝土结构自防水与卷材或涂膜等柔性材料作全外包防水相结合，进行多道设防的防水构造设计，使其共同组合成一个能够优势互补、扬长避短、刚柔相济、质量可靠的防水系统。
三、地铁车站防水的一般要求
第一，地下工程的防水设计，应技术先进、方案可靠、施工简便、经济合理、使用安全、确保质量要求。第二，地下结构防水设计应着重加强工程地质和水文地质资料的完整性、可靠性，使结构防水建立在可靠的技术数据基础上。第三，采用相应的防腐措施，保证混凝土和钢筋混凝土结构的耐久性。第四，选用的柔性防水材料应具有优异的耐久性和较高的物性指标，并应适应混凝土的伸缩变形，方便施工。第五，精心设计、精心施工。地铁堵漏公司建议防水工程应由具有相应专业资质的优秀专业队伍施工。
四、地铁车站防水的成功经验
(一)正确应用防水混凝土。一是在地铁车站结构的设计中，应对混凝土的强度等级作严格规定，顶板混凝土选用C25，楼板和侧墙混凝土选用C30，尽量选用低水化热的矿渣水泥，目的在于减小混凝土水化热及其导致的收缩裂缝。二是要求混凝土的坍落度为80~mm。三是混凝土终凝后即覆盖塑料薄膜和草包潮湿养护，时间应不少于14d。四是车站出入口和开口顶板应加以封闭，以免冬天干冷空气在车站内形成对流而使混凝土开裂。五是混凝土结构物应及时覆土，避免长期暴露在自然环境中。
(二)采用钢纤混凝土。钢纤混凝土能防止混凝土的塑性开裂，并且能明显提高混凝土的抗弯、抗拉强度，防止或减少裂缝的形成，提高混凝土的整体抗裂性。在有较大开口的混凝土顶板中采用钢纤维混凝土，能取得明显的效果。
(三)采用补偿收缩混凝土。在混凝土中加入一定量的膨胀剂，可通过混凝土产生限制膨胀量以减小混凝土的收缩量和由此产生的拉应力，并可延长结构收缩产生的过程，给混凝土抗拉强度的增长提供了时间，以减少收缩裂缝。
(四)合理选择附加防水层。根据车站的不同结构形式选用不同的附加防水材料，选用原则是：大面积以卷材为主；结构复杂以及地下连续墙面均以可适应潮湿面施工的聚氨酯涂料为主。
五、地铁车站防水存在的问题及改进措施
(一)车站侧墙结构形式的选取。目前地铁车站侧墙结构形式主要有分离式、单墙和复合式三种。在地铁车站中采用分离式侧墙或单墙时车站的防水效果更好。单墙的结构形式虽能很好地解决降低造价、缩短工期等问题，但单墙结构的车站结构刚度较小；地下连续墙的接头易产生渗漏。可采取以下措施：一是严格按时空效应原理开挖基坑，严禁超挖并应及时支撑；尽量减少基坑无支撑的暴露时间，以减少地下连续墙的侧向位移，从而减少地下连续墙接缝处的裂缝。二是增加渗水路径，减少水在混凝土中的渗流速度；浇筑混凝土时止水钢板拐角处须振捣密实。
(二)顶板、侧墙裂缝。车站顶板和侧墙上出现的少量裂缝主要由气候突变造成，与车站的不均匀沉降关系较小。另一原因是由于地下连续墙约束内衬墙混凝土的收缩变形而使内衬墙上产生裂缝。可采取以下措施：一是选用单墙结构，消除因一下连续墙约束而产生的内衬墙混凝土收缩裂缝；二是在顶板和侧墙的连接处改用细而密的钢筋，以增强钢筋对混凝土的约束应力；三是顶板施工养护完成后应及时覆土，以减少在空气中暴露的时间。
(三)车站底板渗漏。造成底板渗漏的原因主要是：底板混凝土振捣不密实，施工质量差；在底板浇筑过程中突遇大雨，使混凝土含水量过大，混凝土配合比无法控制；降水井点关闭过早，造成局部沉降不均匀而导致底板开裂。其解决的主要办法就是加强施工管理，提高混凝土浇筑质量。
(四)施工缝、变形缝渗漏。造成施工缝渗漏的主要原因是遇水膨胀。止水条在浇筑混凝土前已遇水膨胀，致使混凝土收缩时止水条已无膨胀能力或膨胀量不足以弥补收缩量而漏水。水平段止水带表面与混凝土结合不严，留有气泡或缝隙；止水带埋设位置严重偏移；混凝土收缩等都能造成变形缝渗漏。
六、结语
地铁车站防水问题非常关键，直接影响整个地铁的安全和运营。地铁堵漏公司呼吁，对于工程造价高、设计年限长、社会影响大的地铁工程，必须从各方面高度重视工程质量。地铁防水的成与败将会决定整个地铁工程的成败。在防水这方面必须重视每道工序的施工质量，保证地铁车站的运营安全。
总结：以上是中联天盛堵漏公司小编为您分享的浅议地铁车站防水现状与改进措施，希望对您有所帮助。了解更多防水堵漏知识，欢迎